深圳推行第三方机构核查电动汽车充电设施,插电混动C级车或将是中国汽车产业的逆袭点

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前几天,一场吉利博瑞组织的拆车秀,引发了各方的争议。博瑞对标雅阁拆车,说明自己的用料比雅阁更为厚道。但是消费者并不买账。很多人都认为这是吉利在做秀,产品品质由官方组织的拆车来证明不靠谱。而人们忽视了一个问题,这就是中国自主品牌已经敢于与本田这种国际一线品牌的产品刚正面了。

随着汽车的逐渐增多,交通系统面临着日益严峻的安全、拥堵、能耗等系列社会问题。在美国,汽车是作为交通系统中最核心的环节,从美国交通系统发展历史来看,汽车的智能化与网联化是智能交通系统(Intelligent
Transport System,简称ITS)的两个重要研究领域。

正如梅拉尼亚·特朗普(Melania
Trump)所说到的:模仿是最真诚的奉承。所以,比亚迪董事长王传福应该感到高兴:看起来,特斯拉创始人埃隆·马斯克(Elon
Musk)正在从竞争对手比亚迪身上汲取经验和教训。

为推进新能源汽车充电设施建设,落实新能源汽车充电设施建设补贴政策,深圳发改委日前出台了《深圳市新能源汽车充电设施核查机构遴选管理办法》。

其实,早在一年前,用了电机的比亚迪唐就已经在深圳挑战超跑和SUV了。虽然电机VS发动机多少有些取巧。但是对消费者来说,速度快就是快。

一、美国ITS的发展由政府主导完成

根据马斯克发布的特斯拉第二个总体规划来看,其核心内容就是扩大电动汽车产品线,“覆盖主要的地面交通形式”——这其实就是特斯拉描述卡车和公交车的特有方式。特斯拉的未来规划让人不禁想起一本老杂志,或是通用汽车在1939年纽约世界博览会上的展览。

根据办法,深圳将推行第三方机构核查该市新能源汽车充电式设施。而承担充电设施核查工作的第三方机构必须具有法人资格,并且具备中国合格评定国家认可委员会认可及资质认定的非车载充电机、交流充电桩、新能源汽车充电系统等相关项目检测资质,通过JJF1069《法定计量检定机构考核规范》考核,具备深圳市市场监督管理局颁发的0.03级及以上电能表、互感器社会公用计量标准证书。同时,现场核查的工作人员需具备新能源汽车充电系统以及电能表、互感器检验员、检定员证书,具备独立完成现场核查工作的能力。深圳市发改委负责新能源汽车充电设施核查机构的遴选及管理工作。

最近几年,中国的汽车企业在取得了持续的进步。几年前,几乎所有的中国汽车企业都在用东安三菱的发动机,而如今几乎每个企业都有自己研发的2.0T发动机。此消彼长的是,宝马,奔驰,奥迪,沃尔沃已经开始在顶级产品的低配车型中使用2.0T,而且技术参数与国产的2.0T差距不大。

汽车智能化技术是提高车辆安全性、经济性以及驾驶舒适性的主要技术手段,汽车网联化是交通管理、信息服务的主要实现方式。

根据马斯克在其博客上发布的内容,新车型会大幅降低货物运输的成本,减少交通拥堵,公交车司机的角色也将转变为车队经理。公交车站甚至会有特殊按钮,没有手机的乘客也能叫车,然后一路载着他们前往目的地。

根据深圳市相关规定,在该市从事新能源汽车充电设施运营的企业必须具备相关资质,且事先通过深圳市发改委的备案。据了解,截至目前,深圳共公布了8批新能源汽车充电设施运营企业备案,通过的企业共有32家。其中,2015年5批23家,2016年3批9家。如下图所示。相关报道请点击查看笔者之前的文章:《深圳25家企业取得新能源汽车充电设施运营资格》。

前几年,工信部聚全国车企之力也没有搞出来AT变速箱,而如今奇瑞有CVT,吉利有AT,多家都有了双离合变速箱。虽然自主品牌的变速箱匹配还未完善,有无问题已经解决了。

进入21世纪,随着电子、通信技术的进一步发展,汽车的智能化、网联化逐步走向技术融合,形成了智能网联化汽车。

比亚迪做事从不像特斯拉这么高调

据了解,至今年4月底,深圳共建成充电桩约1.8万个。根据深圳市的规划,“十三五”期间,深圳将建设公交快速充电桩8246个,社会公共快速充电桩1.08万个,慢速充电桩11.5万个。目前国内外发生的电动汽车起火事件,有相当一部分发生在充电过程中且与充电设施存在一定因果关系。我们认为,随着新能源汽车推广数量的增加,确保车辆在充电及使用过程中的安全性是异常重要且必须重视的事情。深圳市对充电设施运营商采取备案制度,且通过第三方机构负责对充电设施核查,旨在杜绝车辆在充电过程中的起火隐患,杜绝安全事故,在全国具有借鉴意义并值得推广。

在新能源领域,比亚迪已经研发出模块化的电机电控产品,160KW功率的产品已经量产,用到了秦EV上面。在整车的设计与制造上,博瑞受到了广泛的好评,广汽的GA8也做出了高端车的气场。实际上,中国汽车工业已经站在了逆袭的门槛之前,中国汽车成为中国制造的一部分横扫世界指日可待。

美国ITS的研究开发历史可以追溯到1967年美国公共道路局和GM通用汽车公司进行的电子路线引导系统ERGS(Electronic
Route Guidance
System),由于在政策和资金等方面没有继续得到支持,1971年该计划终止。

这家总部设在深圳的汽车厂商从不提什么宏伟目标,而是默默地创造一个个辉煌记录。正是提前看中了这种潜力,股神沃伦·巴菲特(Warren
Buffett)才在2008年买入比亚迪10%股份。

一、技术的门槛

在受到日本和欧洲交通信息化和智能化进展的冲击下,特别是进入80年代后期后,冷战的结束和军转民的需要,促使美国大张旗鼓的开展起了ITS的有关研究开发工作。

比亚迪从2010年开始就一直在生产纯电动客车,今年4月份该公司第1万辆纯电动客车下线。两个月以后,比亚迪在青岛的新能源汽车基地举行新车下线仪式,据报道,这个基地每年将生产5000辆纯电动客车。比亚迪甚至还进军特斯拉的本土市场,在洛杉矶郊区新建了一个纯电动客车工厂。这个工厂已与加州政府签约,为一个打造“全方位绿色港区”的试点项目,生产纯电动卡车。

不考虑品牌因素,一辆优秀的家庭乘用车应该有过硬的质量,良好的驾乘与乘坐感受,漂亮的外观内饰,宽大的空间。

二、美国智能网联汽车发展的八个阶段

比亚迪“秦”和“唐”纯电动车型外观既不像特斯拉Roadster那么炫酷,也无法媲美特斯拉Model
S。后者的自动驾驶模式给人一种很科幻的感觉,但却也让人既喜又忧。不过,比亚迪注定是一支不容忽视的力量:据彭博新能源财经发布的数据,比亚迪在2015年生产的电动汽车数量比特斯拉高出近50%,而该公司在本土市场的销量更是大的惊人——这要得益于中国政府提出的一个宏伟计划,即在今年让纯电动汽车的年销量翻一番,达到55.8万辆。

在技术匮乏的年代,中国企业很难造出这样一辆车。原因在于核心技术差距。

1991年美国国会通过了《陆上综合运输效率化法案》(ISTEA-Intermodal Surface
Transportation Efficiency
Act),旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率,确立了改善环境、提高能源效率、开发经济且高效的全国综合运输系统的奋斗目标。由美国运输部负责全国ITS工作,以后6年中政府拨款6.6亿美元,从此开启了美国ITS的大规模研究。

良好的乘坐与驾乘体验,需要发动机,变速箱,底盘技术。而发动机,变速箱,底盘技术都需要长时间的积累,这对于用当年统一用东安三菱发动机的中国自主品牌汽车来说太遥远了。

1992年5月ITS America提出了《ITS战略计划(Strategic Planfor
IVHS)》,并于同年12月在国会得到通过,成为了国家发展战略的主骨架。该规划提出了提出了美国未来20年ITS发展目标:提高道路运输的安全性;扩大道路运输的容量以及提高其效率;提高道路运输的机动性、方便性以及舒适性;减少道路运输对环境的负面影响以及能源消耗;提高道路运输系统自身的有效性以及效率;培育美国具有基础、效益和成长性看好的ITS相关产业;加强和扩充ITS相关领域的系统教育,培养ITS的专门人才,促进ITS运输业相关组织和部门的活力;保官产学在ITS研究开发、现场验证试验、实用化各个阶段的一体化。

汽车的品质,一方面需要总体设计,更重要的是供应商与装配。以前中国自主品牌的供应链很弱,不入流的供应商提供配件,一万多个不入流的零件组合起来,品质自然不会好。而当企业选择了一流供应商之后,因为量小,供应商不重视你,给的价格高品质低。生产出来的产品品质高一点,价格就会太高失去竞争力。

所以,以前的自主品牌只能做低价低质的产品。低价低质,品牌也就不值钱了。即使能做出一流的产品,消费者不认可你的品牌,也就不会掏钱。

博瑞和雅阁拆车对比,实际上就是想突破这个品牌的怪圈。长期以来,中国自主品牌制造不出优秀的汽车,是技术达不到,供应链达不到,品牌达不到。