中国汽车工业的发展在全球是一个范例,中国新能源汽车

中国在发展新能源汽车的战略思维上存在一定问题。

中新社北京4月21日电世界汽车组织主席Blain认为,中国汽车工业的发展在全球汽车史是一个很好的例子,未来中国将要承担更多的责任。预计今年全球汽车市场的增长将达到3%到5%。

上周美国和欧洲股指集体下挫。其中道指收跌1.6%,纳指收跌2.3%,标普500指数收跌2%。英国、法国、德国股指一周下跌幅度均超过1%。

说起来,中国汽车业搞合资到现在,已经有接近30年历史了,看似弹指一挥,却不知这30年沉浮岁月,老了多少人心。

之前一提到发展新能源汽车,都只关注电动汽车,而排斥混合动力。在2012年3月公布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中,新能源汽车的发展计划终于有迹象要将混合动力也包括进来了。

Blain20日在2012年中国汽车论坛上指出,中国在加入WTO的十年中,在全球化的大背景下,其汽车市场的增长非常明显。十年前中国汽车产量占全球总量不到4%,而目前的产销量则达到世界的四分之一,这在十年前无法想象。中国可作为世界汽车产销增长的很好例子。

周一东京期胶日盘近月1204最新290.1,跌5.0;1207最新300.6,跌4.2;1208最新303.5,跌4.1;基准1209,最新305.2,跌4.2。受欧美股市暴跌拖累,国内沪胶主力1209合约大幅低开于26300元/吨,日内震荡走高,最终报收于26520元/吨,较前一交易日结算价跌250元/吨,日减仓5398至11万手。

发展到今天,中国汽车市场已经由过去的看似良性转为如今的不同步增长——自主品牌全面低迷,2011年的市场份额锐降3%,直接跌回了两年前的水平。

早在2009年,发展电动车就被上升到国家战略高度。2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》就针对电动车首次提出了明确的发展要求,提出电动车到2011年要形成50万辆产能的近期目标。决策部门彼时的用意十分明确:电动车已被确认为是中国新能源汽车向氢燃料电池车这一终点站挺进过程中的主要发展方向。随后,电动车产业又被列为国家七大新兴战略产业之一。此后,奇瑞、比亚迪、东风、长安等几乎所有国内整车企业都闻风而动,纷纷推出了各自的电动车型。

他说,在过去的十年里中国汽车的产销量急速增长,中国开始逐渐打开市场。虽然2011年中国汽车市场的增长放缓很多,但可以看到这个增长仍然存在,这个增长是正常合理的增长。他认为中国汽车产业的增长不应过快,由于中国的国情复杂,人口众多,如果一旦增速达到一成以上,伴随而来的空气污染,交通堵塞等负面效应将很难消除。目前虽然中国汽车产销是低速增长,但这是一种可持续的发展。

上周五外盘数据趋缓,美国3月份消费者信心坏于预期。3月消费者价格指数环比增长0.3%,符合市场预期。西班牙银行3月从欧洲央行获得的贷款猛增近50%。中国一季度GDP同比增长8.1%,低于市场所预计的8.3%。中国首季度GDP增速低于市场预期。但分析数据可以看出3月份实体经济活动环比强劲反弹,环比增速或已见底。三大需求中的消费、出口都出现环比好转。预计二季度GDP环比将上升。

与自主品牌全面低迷形成对比的是外资品牌仍在高歌猛进:上海通用、上海大众和一汽-大众先后在2011年突破年产100万辆的重要关口,上述三个品牌年度增长均在20%以上,并且仍有多款车型处于供不应求的局面。而市场地位的提升,自然会促成外方对合资企业控制权、利润分配权乃至股权的争夺。例如几个月前一汽-大众传出新的股权分配方案中,中方所持股份将由60%降至51%,奥迪拿到了中方让出的那9%。尽管中方仍然掌握绝对多数的股权,但面对大众方面对产品研发、关键零部件以及管理流程等核心技术的垄断,中方仍然处于弱势地位,因此“割让”股权也是维护双赢这一大局的无奈之举。

但一边是政府积极推动,一边却是市场遇冷——有统计数据显示,2010年中国新能源车型总产量不过7181辆,其中私人购买的电动车仅有百余辆。车企与政策联动的行动并没有引发市场共鸣,市场并不接受通过政策杠杆调控的新能源车发展路线。

他说,全球汽车产销量一直在稳定的增长,但这个增长相应比较缓慢,2008年金融危机使汽车增长出现向下的波动,但在2009年后得到恢复。去年受到欧洲市场的影响,世界汽车的增长不很明显,但若将目光从世界移到中国,就会发现中国车市的增长非常迅猛,当然去年的增速放缓很多。预计今年世界汽车业的增长将达到3%到5%。

据海关统计,今年1-3月,中国进出口、出口和进口的同比增长速度分别为7.3%、7.6%、6.9%,累计贸易顺差为6.7亿美元。经季调后,3月份中国进出口、出口和进口的同比增长速度分别为7.2%、9.8%和4.6%。

最为糟糕的是,中方话语权的弱势地位并非仅仅源自技术能力的落后,很大程度上也出自于当年合资模式的设计瑕疵。例如,政府规定每家外资车企同类车型可以在中国设立两家合资公司,但国内汽车产业的整合进程未能及时推进。这就造成同一外资品牌两家合资公司的内部竞争,这种竞争从本质上看,其实是外资企业的坐收渔利和内资车企的相互拆台。例如:大众集团在中国先后设立了上海大众和一汽-大众两家合资公司,上汽集团和一汽集团作为两家中方的车企只有竞争冲动没有合作动力。在这种情况下,大众便可利用品牌、技术等垄断资源,在两家合资公司的谈判中左右逢源。

在“弯道超车”的战略方针和急于领先的指导思想下,电动车被列为新兴战略产业之后,各地出现急于求成的势头,大批企业都为了争取到政府投入的大笔研发资金而纷纷上马电动车项目,中国的电动车产业正在迅速成为一个“大泡泡”。技术能力有限、成本高企以及相关配套设施建设滞后,企业出于风险考虑而产生的“消极”态度,最终导致电动车的商业化推进步履维艰。

由中国政府相关部门主办的2012中国汽车论坛的主题为“全球化与中国汽车产业——入世十周年中国汽车产业发展与展望”。

一些细部数据已经反映国内经济二季度出现反弹的可能。首先,一季度日均发电量是126亿千瓦时,比去年四季度增长1.6%。粗钢日均产量191万吨,比去年四季度日均产量增长12.4%。第二是“去库存化”调整有望步入结束;第三是中国投资稳健,仅需保持稳定就能维持高增长。在一系列政策收缩和调控下中国经济增速仍能保持高位运行,这样的经济韧性可能使政府更有信心用短期增速适度放缓换来长期增长质量的提升,同时在政策出牌上可能不寻求大变,而在前瞻观察上适度预调、微调。

最为典型的案例是上海大众与德方洽谈第六代帕萨特引进的问题时,由于上汽不愿支付过高的技术转让费,大众则直接利用一汽集团想上B级车的愿望,将这一车型以高价转让给了一汽-大众。但上海大众早已注册了帕萨特这个品牌,作为品牌资产帕萨特被上海大众永久保留,一汽-大众只能再推一个新的品牌,这才有了后来的迈腾。

而在2009年将发展电动车上升为国家战略高度之前,中国的新能源车发展路线是多点开花、齐头并进的,无论是乙醇燃料车、混合动力车还是电动车,都是国家的支持对象。但是由于担心这样的发展模式不利于新能源车技术的迅速提升,同时又担心在混合动力车方面已经具备极大优势的丰田、通用等汽车公司会对本土企业形成打压,最终选择了彼时在全球范围内尚没有大规模推广先例的电动车作为我们的主攻方向。

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另一方面,经济学家们预期,随着欧元区主权债务危机再度恶化,欧洲央行将重启争议的国债购买计划,而非向欧洲银行业提供新一轮的三年期再融资操作。但分析师们警告称,即使启动债券购买计划对资产价格的提振作用可能只是暂时的。因为,没有证据显示债券购买计划能够对欧元区国家国债价格起到持久的提振作用;而且,启动购债计划购买西班牙和意大利国债将强化市场对这两国国债市场可能需要支持的看法。

在这个案例中,中方的上汽集团由于一汽集团的原因错失了新车型引进的机会,而一汽集团虽然拿到了车型却得不到品牌,更是支付了一笔高额的转让费。真正的赢家只有德国大众,他们不仅有效利用筹码将新车型以高价转让,更可在后续几年中继续以技术资源为筹码在帮助上海大众研发领驭、新领驭乃至新帕萨特的过程中不断加强自己的控制力。此外,德国大众通过在南北两家合资公司生产特征相近的产品,也使自身在成本不大幅增加的情况下,提高了在华市场份额。

但电动车至今在核心技术以及市场推广方面的难题,又让我们意识到这条道路极其艰难,这也正在促使相关决策部门重新评估国内新能源车的发展方向。现在重新考虑将混合动力纳入国内新能源规划行列,应该可以看做是国家在新能源车发展路线方面的一次“理性回归”。

在中国经济增速放缓,西班牙债务风险升级和美联储QE3预期降温等一系列利空因素叠加下,商品市场尤其是工业品开始选择向下突破,后期或面临一轮回落。从橡胶自身来看,云南海南现货挂单量放大,同时东南亚也将在4月中下旬陆续开割,但贸易商仍面临较大的去库存压力,现货抛盘有望涌现,宏观微观的需求环境均不佳。

事实上,上述这种现象不仅仅在大众与中国的合资公司之间出现,丰田在广汽丰田与一汽丰田之间,本田在东风本田与广汽本田之间同样存在类似现象:两家中方公司的竞争冲突往往会成为外方坐收渔利的良机。

混合动力汽车则已实现了技术的稳定化和产品的市场化,仅丰田混合动力普锐斯目前在全球的保有量就已超过300万辆。只有具备良好的市场前景,企业才会有意愿投入更多精力去进行技术突破和市场推广。因此,未来提高混合动力车的补贴标准,乃是大势所趋。

合成胶方面,国内合成胶丁苯、顺丁市场弱势震荡为主,销售企业出厂价格基本持稳。近期也有丁苯胶调涨传闻,但原料走跌及周边利空消息压制未能实现上涨,部分业者也存有下调预期,但总体目前以震荡盘整为主;顺丁胶市场震荡居多,高桥石化顺丁装置本月减产提振高桥市场价格,其他厂家货源报价相对低位;下游需求持续疲软,使得市场询盘气氛清淡,商家主动报盘积极性不高,实单多以商谈为主。

这种现象本质上是中方与外方在谈判筹码方面的不对等。例如外方的筹码通常为车型资源、新技术平台、管理流程和关键零部件等;中方的筹码包括市场机会、资金投入、政策支持与销售渠道等。在筹码对比中,外方明显占有可以持续的优势,毕竟产品研发是一个个的循环滚动过程,而市场机会一旦打开,便等于将主动权交给了对方,不可持续。同时资金和渠道的可替代性很强,政策又具有不确定性,因此中方实际上能用的谈判筹码非常有限,再加上两家中方公司之间的相互拆台,将利益拱手让于外方就是再正常不过的结果了。

国外新能源汽车中的混合动力汽车早就有了相当规模的市场,而中国现在才意识到新能源汽车的发展不能跳过这一节。目前,中国混合动力车的发展已经落后于别人了。实际上,此前就有相关部门指出,未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策,不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车,不支持混合动力汽车,这是误读。

中国橡胶工业协会会长范仁德在近日召开的2012年中国橡胶年会上,指出了行业未来的发展方向。“目前我国轮胎行业已就推动绿色轮胎产业化发展达成共识,中橡协将参考欧盟轮胎标签法和REACH法规,并结合我国节能降耗要求,制定符合国情的绿色轮胎产业化法规,争取”十二五“末实现有半数企业可以生产绿色轮胎,其中又有50%的企业绿色轮胎产量超过普通子午胎产量的目标。”

要改变这种局面就要协调中方汽车集团之间的利益,减少内部竞争。然而这又谈何容易?毕竟除了国有这一相同背景之外,国内各大汽车集团之间已经形成接近市场化的竞争局面。可以说,由于模式设计的失败,中方不仅没有换到技术,更是将市场拱手相让。因为外资企业显然不会轻易将最为核心的技术,尤其是产品研发体系和管理流程拱手相让。中方无法在合资公司中获取真正的顶尖技术,而所谓的合资自主更是“为了自主而自主”所推出的政绩工程而已。也许不久之后,这些合资自主更加有可能成为合资品牌向低端市场绞杀自主品牌的利器。

《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》明确指出,发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车,是中国新能源汽车技术的发展方向和重中之重,而对混合动力汽车的规划,肯定了混合动力汽车跳板的作用。提出了电动汽车产业化“三步走”的推进战略。

现货方面,周一国内人民币现货报盘整体下跌100-200元/吨,泰国金融市场继续休市,部分下跌40-60美元/吨,青岛保税区报价下跌10-20美元/吨。近期国内现货报价有所走软,市场观望情绪愈加浓厚。外盘价格下跌速度较快,宋干节后泰国南部产区陆续全面开割,国内海南产区也将迎来开割期,现货市场供应将逐渐增加,现货依然面临较大压力。印尼天然橡胶外盘报价继续大幅下跌,部分印尼20#标胶报价在3640-3670美元/吨。市场行情低迷,商家交投清淡。马来西亚天然橡胶外盘报价继续下跌。马标20#报价3700-3720美元/吨;马标20#复合胶报价3700-3710美元/吨;等外标胶报价3290美元/吨。商家报价稀少,市场观望气氛浓厚。南天然橡胶外盘报价整体下跌,越南工厂国营3L市场报价3720美元/吨;国营越南10#标胶市场报价3600美元/吨。广东地区天然橡胶市场报价较少,少量越南3L胶13税低端报价28600元/吨左右。市场气氛受沪胶下跌影响,商家维持观望。国内报价方面,华北国营SCRWF云南报价29400-29500元,海南报价28600-28800元。云南国营SCR
10#27800-27900元;华东国营SCRWF海南报价28800-29000元。云南国营SCR10#报价27900-28000元。

也就是说,不对等的谈判筹码,再加上糟糕的模式设计,从一开始就注定了中国汽车企业的被动局面。与汽车行业不同的是,高铁技术在引进过程中只有一个对外谈判主体,在这种情况下,巨大的市场潜力便成为了中方在多家外方企业之间斡旋最有价值的筹码。虽然高铁项目遇到挫折,但相比汽车行业而言,铁道部已经掌握了核心技术,并能够将其转化为全球最大的高铁网络。这是汽车行业至今仍然可望而不可即的。

在技术路线上,近期(2010~2015年),将尽快推进混合动力技术的应用,发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车;中期(2015~2020年),将在混合动力技术得到广泛应用的基础上,加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度;在2020年之后,纯电驱动技术将逐步占据主导地位,通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车,实现大幅度降低排放。

周一东京工业品交易所截至2012年3月31日天然橡胶库存增加86吨。上海期货交易所天然橡胶期货库存13730吨,与上一交易日增加560吨。主力1209合约低开高走,全天成交量较上一交易日减少60074手,持仓量也减少5398手,缩量上涨,走势偏弱。

对于外资汽车企业进入市场,中国政府历来持欢迎态度,这种态度充斥了整个行业。也许欢迎外资来中国合资生产汽车本身并不是错误,但是面对外资的强势技术水平,中方却显得予取予求,要什么给什么,软弱无力,毫无自主自强的精神。配合外资企业搞好汽车生产,这谁都能做到,但是要从强势外资方的手里拿到技术含量高一点儿的资料,简直比登天还难。

现在中国发展新能源汽车的主要争议集中为:是直接发展纯电汽车,还是从混合动力汽车过渡到所希望的纯电动汽车。我认为,新能源汽车发展的理性节奏为:先走混合动力,再走纯电动,最后过渡到燃料电池。

其实,这事一点儿都不难,关键要看中方高层有没有牺牲一部分利润的决心,有没有牺牲一部分政绩的决心,有没有为中国汽车自主出点儿力的决心,而这些,却正是中国汽车业界所整体缺欠的。30年的合资路走来,一个可以很轻松得出的结论是,一个永远只善于内斗的行业是没有前途的,也许只有中国汽车产业面临整体崩溃的时候,我们才能在一片废墟上寻找到新的奇迹。但这样的代价是否太大了呢?