车型价格,车联网是关键

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根据日本某企业在《2015年燃料电池相关技术及市场展望》中预测,到2030年燃料电池汽车全球市场规模将超过198万-199万辆,总金额将达4.75万亿日元(约2400亿元人民币),如果再加上家庭、企事业单位用燃料电池系统,全球市场规模将达6.49万亿日元(约3300亿元人民币)。面对千亿市场,与国外相比,我国燃料电池汽车产业发展如何呢?

新能源汽车自出世以来,就一直备受瞩目,无论是国家对于新能源汽车购置的补贴政策还是社会各界对于新能源汽车发展的助力推进,一直未停滞过。根据中国汽车工业协会发布的最新统计数据显示,在过去的5月份,新能源汽车生产达3.7万辆,销售达3.5万辆,同比增长131.3%和128.0%;其中纯电动汽车产销分别完成2.9万辆与2.6万辆,同比增长177.0%和161.6%。

这一次,我们继续根据已有的数据信息,为有意愿购买新能源汽车的朋友们提供一定的购车参考和指导。这一次主要整理出详细的各大城市现今补贴政策情况、各大车型价格,通过这些文章让购车者对新能源汽车有更多的认识和了解,我们同大家一起见证新能源汽车行业的未来。

技术路线的判断和选择是否正确关乎一个企业乃至一个行业的生死存亡。

1.发展现状

为了推动新能源汽车的发展与普及,各地区以及汽车行业各界都在为此做出努力。除了通过政府的补贴和优惠政策,促进新能源汽车销量外,新能源相关行业的发展,也是促进其向前迈进的一份不可小觑的力量。新能源分时租赁作为新能源汽车领域里的主导行业,其对新能源汽车的发展具有极大的推动作用。

改革开放以后我们举全国之力建设起一整套彩色电视的产业链,包括玻壳、荫罩、电子枪、莹光粉、偏转线圈,乃至防爆钢带等配套企业,投巨资建设了咸阳彩色显像管厂。以合资形式建设了北京松下、南京飞利浦等若干家彩色显像管厂,一度成为世界第一的彩色电视机生产大国。

在国家“863”计划“十·五”电动汽车重大科技专项、“十一·五”节能与新能源汽车重大项目、“十二·五”电动汽车关键技术与系统集成重大项目的支持下,通过产学研联合研发团队的刻苦攻关,我国的燃料电池电动汽车技术研发取得重大进展,初步掌握了燃料电池电堆和关键材料、动力系统与核心部件、整车集成和氢能基础设施的核心技术,基本建立具有自主知识产权的燃料电池轿车与燃料电池城市客车动力系统技术平台,也初步形成燃料电池发动机、动力电池、DC/DC变换器、驱动电机、供氢系统等关键零部件的配套研发体系,实现百辆级动力系统与整车的生产能力,先后在北京奥运会和上海世博会上进行示范运行。

然而新能源分时租赁的发展并非一番风顺,和大多数汽车企业一样,尤其作为一个新起行业,其发展过程中必然遇到诸多阻力、面临众多难题。譬如租赁车辆出现被盗或者不还车的情况时有发生,对于车辆的实时状态,具体位置无法及时获取准确信息,车辆的安全问题也很难得到解决,不能24小时随时监测车辆故障,车辆遇险时也无法第一时间获取险情信息。停在外面的车经常被故意刮蹭、碰撞,破坏,租户用车时驾驶不当,损毁汽车等等。同时,公司在对车辆、电桩以及工作人员的管理上存在很多问题,管理较为复杂,加重了运营成本,租户寻车困难,管理系统不够完善,导致用户体验下降。这些痛点和难题都阻碍了分时租赁行业的发展。

但是,好景不长。

2013年上汽制定的燃料电池轿车发展规划图

有问题就要解决,解决新能源分时租赁痛点的关键就是车联网。很多人问车联网是什么,有人简单概括即让汽车连上互联网。虽然不够确切,但我们暂且借用此简单的解释。既然车联网的目的是为了让汽车联上互联网,那么车联网对于新能源分时租赁的主要贡献无疑将集中在软件平台和智能硬件这两方面。

液晶显示屏的出现,使我国建立起的完整的彩色电视机生产产业链受到致命的打击,破产的破产,转产的转产,光景不再;在彩色液晶显示屏生产方面,又落后于韩国、日本。

中国燃料电池客车的发展历程

近日紧跟时代步伐,大力推广新能源的车联网行业有很多,以智信通车联网为例,其根据目前的市场情况,以新能源分时租赁行业解决方案为主导业务,针对电动车,推出新能源分时租赁行业解决方案Sharerent。

数码相机的出现,使我国在改革开放后从柯达、日本富士引进的福达、公元彩色胶卷厂,以及我们用巨资自己扶持的保定乐凯彩色胶片厂投资付之东流。而数码相机技术又落后于国外一个周期。

2.技术和产业分析

首先智信通车联网能够为新能源分时租赁的企业提供一个完善的软件平台即后台的管理系统。平台设有“远程控制”、“位置监控”、“轨迹监控”、“围栏报警”、“会员管理”、“车辆管理”、“车辆管理”、“报表管理”等多个管理模块,根据客户的不同需求,可提供88个软件模块自由组合。通过前端的车载硬件产品,采集到相关数据,及时反馈到后端系统平台。车联网正是通过这种软硬件的无缝配合,解决新能源分时租赁的行业痛点,促进其发展的。

DVD的出现,使我国集中全国之力在大连建设的录像机机芯厂刚建好就面临停产和转产。

我国燃料电池轿车和国外典型产品的性能对比,在整车总布置、动力性、经济性、续驶里程等方面与国际的差距不大,混合动力系统集成和控制的水平差距也不大。但是燃料电池发动机的功率明显低于国外水平,国内典型轿车例如上汽的燃料电池发动机在35~50kW左右,但是国外的基本在90~100kW的水平。根本原因在我国装车的燃料电池发动机的体积比功率密度远远低于国外先进水平,而轿车可以提供燃料电池安装空间有限,从而限制了我们的燃料电池发动机的总功率。尽管在“十二五”期间我国已经突破了金属双极板电堆的关键技术,样堆的功率密度达到了2kW/L,但是该电堆还没有形成完整的燃料电池发动机并装车。

改革开放以来引进国外的先进技术和装备,使我国的工业技术生产水平上了一个档次,但是也不乏有些国家把行将淘汰的落后技术装备和产品转移到中国,没有多久就被淘汰出局。广州汽车厂引进法国标致的汽车就是一个例子,把一个走下坡路的车型拿到中国来,结果巨额亏损。

预计“十三·五”期间该差距将明显缩短,从而可以提高我国轿车燃料电池发动机的整体功率水平。

我为什么又谈这些问题,因为我一直在关注我国电动汽车的发展方向。无疑,现在锂电池是电动汽车动力的主流,但是,最近有报道称,日本本田开发出了一款氢燃料电池汽车可以续航750公里。今后电动汽车的方向究竟是混合动力?锂电池?还是燃料电池?确是值得关注的问题。

我国燃料电池城市客车性能多数指标(加速时间、最高车速、续驶里程、氢气消耗量等)和国外产品水平相当,其中氢耗指标和整车成本还有一定优势。我国的客车的燃料电池混合动力系统的构型和集成水平在国际上是处于先进水平,但是由于我国的燃料电池发动机本身的耐久性和国外相比还比较低,使得我国燃料电池客车耐久性和寿命明显低于国外燃料电池客车的水平。

我对锂电池为动力的全电动汽车一直持有一些疑虑,锂电池重量重,一辆轿车的电池六七百公斤,一辆公交车电池要上吨重。回收废电池问题也没有完全解决。锂仍然属于稀有金属,一旦汽车全部采用锂电池,锂就会成了稀缺资源。锂电池一次充电续航距离短等等,这些都是锂电池的致命弱点。今后电动汽车的动力究竟是何种电池?确实值得认真关注。日本开发燃料电池车的动向,值得我们注意。